27 lutego 2017

Czym zdobywano Dziki Zachód? Prawdziwe Hot Wheels

W kolejnym odcinku naszych amerykańskich opowieści nie padnie ani jeden strzał. Colty i Remingtony pozostaną w kaburach gdyż dłonie będą zajęte czymś zupełnie innym. Spoczną w nich lejce konnych zaprzęgów, które muszą być pewnie prowadzone, aby dotrzeć do upragnionego celu. Tłem niniejszej opowieści będą odgłosy skrzypiących osi oraz stukot końskich kopyt stłumiony preriowym piachem. Tym razem przedmiotem naszych rozważań będą wozy zaprzęgowe, dzięki którym osadnicy zdołali dotrzeć na Dziki Zachód i prowadzić tam swoje życiowe interesy. Tak się dziwnie złożyło, że kiedy zacząłem pisać dla Państwa te słowa w wybranej na chybił-trafił muzyce zabrzmiała uwertura z filmu How the West Was Won. Proponuję odnaleźć w przepastnych zasobach Internetu tę muzykę i posłuchać jej podczas czytania. Gwarantuję potężne wzmocnienie doznań. Zatem w drogę!

Historyczne szlaki amerykańskich pionierów. Źródło: gearyschools.org.

Zanim na Zachód ruszyła liczna rzesza osadników, popularnym środkiem transportu w Ameryce Północnej był wóz conestoga („Conestoga wagon„). Wóz ten pojawił się w pierwszej połowie XVIII wieku, przed amerykańską rewolucją. Prawdopodobnie jego twórcami byli imigranci niemieccy (Mennonici). Conestoga to duży kryty pojazd zaprzęgowy o ładowności dochodzącej do sześciu ton. Jego budowa jest bardzo praktyczna i dobrze przemyślana. Ugięta w środku podłoga naturalnie utrzymuje ładunek w środku ciężkości wozu. Cała drewniana konstrukcja skrzyni ładunkowej uszczelniana smołą umożliwia pokonywanie brodów rzek bez obawy o zamoczenie ładunku. Podwozie także ma konstrukcję drewnianą. Z uwagi na dużą ładowność, drewniane koła są wzmocnione stalowymi obręczami. Plandeka rozpięta na łukowatych pałąkach dopełnia „żaglowego” wyglądu wozu. Wóz można było prowadzić stojąc w skrzyni ładunkowej, idąc z boku, siedząc na lewym ostatnim koniu zaprzęgu lub siedząc na lazy board – małej ławce u lewej burty. Pojazd był ciągniony przez kilka par koni, mułów lub wołów. Dodajmy, że woły także się podkuwało, co było dosyć karkołomnym zajęciem. Wozy conestoga były zbyt duże i ciężkie by ruszyć na Zachód. Odegrały jednak kluczową rolę w kolonizacji południa Stanów Zjednoczonych w połowie XVIII wieku. Udana konstrukcja stanowiła wzorzec dla innych typów mniejszych wozów, stąd nazwy conestoga wagon używa się często błędnie jako synonim dla każdego rodzaju pionierskiego pojazdu. Ostatnie „conestogi” były używane jeszcze na początku XX wieku, a więc były popularne przez 200 lat!

Conestoga wagon – symbol amerykańskiej surowej, indywidualnej życiowej zaradności. Źródło: Smithsonian Museum.

Wozy pionierów wyruszających na Zachód nie miały jednolitej, typowej konstrukcji. Preriowe szkunery – tak je czasem nazywano, były zwyczajnymi wozami gospodarczymi, które dostosowano doraźnie do dalekiej podróży. Niektóre z nich były zmniejszonymi wersjami conestogi. Zachowały one charakterystyczną sylwetkę z pochyłymi burtami oraz solidną budowę. Można się domyślać, że właściciel takiego „cacka” należał do tych bardziej zamożnych. Pozostałe wozy mają zwykle prostopadłościenną skrzynię ładunkową i przeważnie są prowadzone przez jedną parę koni, mułów lub wołów. Cechą wspólną wszystkich wozów osadników zmierzających na Zachód jest ładowność wynosząca około 1,5 tony, drewniane podwozie bez amortyzacji oraz drewniane koła okute stalowymi obręczami. Dla ochrony przed deszczem i słońcem stosowano ten sam typ płóciennej, impregnowanej olejem lnianym opończy od której wywodzi się nazwa covered wagon (kryty wóz). Brak amortyzacji powodował, że długotrwała podróż, nawet po równej drodze, nie należała do przyjemności. Zwykle zdrowi członkowie rodzin szli obok wozów pieszo a na wozach jechał dobytek i osoby starsze lub chore. Zdarzały się także wozy jednoosiowe, a nawet wózki ciągnięte przez samych osadników. Obok wozów podążał żywy inwentarz.

Nietypowy, jednoosiowy covered wagon należący z pewnością do uboższego pioniera. Trudno sobie wyobrazić, że dla tej rodziny był on domem przez kilka miesięcy. Źródło: floridamemory.com.

Prędkość przemieszczania się takiego wozu równała się prędkości marszu zmęczonego człowieka i wynosiła około 3-4 km/h. Pokonanie najdłuższego ze szlaków – Oregon Trail (3490 km) – zajmowało około sześciu miesięcy. Samodzielne przebycie tak długiej drogi było bardzo niebezpieczne, więc osadnicy organizowali się w grupy. Początkowo liczyły one około setki zaprzęgów, ale ostatecznie kolumna optymalnej wielkości, nazywana wagon train, liczyła od dwudziestu do czterdziestu pojazdów. Kolumnę prowadził zawodowy przewodnik – wagon master. W zasadzie życie całej kolumny osadników spoczywało w jego rękach. Niezależnie od znajomości szlaku, pełnił on rolę specjalisty od przetrwania, organizatora obrony, weterynarza, rzemieślnika–mechanika, myśliwego, meteorologa, ratownika medycznego, dentysty, negocjatora z Indianami i sędziego. Była to więc bardzo trudna i odpowiedzialna funkcja, stąd jego wynajęcie kosztowało niemałe pieniądze.

Oregon Trail na obrazie H.W. Jacksona. Na koniu na czele kolumny, po lewej stronie widoczny jest wagon master. Znajdziemy go w tym miejscu dosłownie na każdym obrazie przedstawiającym kolumnę pionierów. Źródło: Robinson Library.

Wagon train podążał na Zachód pod kierownictwem wagon mastera. Wozy były załadowane żywnością, wodą, sprzętem do gotowania, odzieżą i innym mieniem umożliwiającym jak najdłuższe przetrwanie. Poruszano się kolumną, ale jeżeli było to możliwe jechano równolegle obok siebie, gdyż wzniecany kurz był uciążliwy – szczególnie dla ostatnich wozów. Na noc wozy ustawiano w krąg lub czworobok ułatwiający pilnowanie żywego inwentarza oraz obronę. Kilkumiesięczna podróż odbywana praktycznie pieszo okupiona była około 10% śmiertelnością. Poza postrzeleniem podczas napadu lub sprzeczki w grupie najczęstszą przyczyną zgonów było utonięcie podczas przekraczania rzek. Osłabione długim marszem organizmy osadników były też bardzo podatne na choroby prowadzące wobec braku opieki medycznej do śmierci. Szacuje się, że tą drogą w latach 1843 – 1869 przemieściło się pół miliona ludzi.

Porównanie sylwetek wozów amerykańskich osadników. Źródło: zbiory własne autora.

Innym typem pojazdu konnego, który wpisał się na stałe w historię Dzikiego Zachodu był chuck wagon. Stanowił on prawdziwe zaplecze logistyczne dla kowbojów pędzących przez prerię stada bydła. Jego cechą charakterystyczną była skrzynia, a raczej szafka umieszczona z tyłu pojazdu. Znajdowały się w niej rzeczy niezbędne do przyrządzenia posiłków. Szafka wyposażona była w opuszczany blat pełniący rolę kuchennego stołu, co sprawiało, że chuck wagon był rodzajem kuchni polowej. Wóz wypełniały zapasy wody i żywności w postaci fasoli, suszonego i wędzonego mięsa oraz kawy, ale po drodze były one uzupełniane też mięsem upolowanych zwierząt lub dobijanego rannego bydła. Do sporządzania posiłków potrzebny był oczywiście także stale uzupełniany zapas drewna opałowego. Na wozie, oprócz powyższych, przewożono również pozostały dobytek należący do kowbojów. Siłą rzeczy woźnica chuck wagon był człowiekiem – instytucją. Poza obowiązkami kucharza wcielał się w rolę fryzjera, dentysty i bankiera.

Chuck wagon. Prawdziwy salon z aneksem jadalnym na środku prerii. Źródło: True West Magazine.

Do czasu zbudowania połączeń kolejowych komunikację pomiędzy miastami zapewniały dyliżanse. Ten rodzaj pojazdu zaprzęgowego, charakteryzujący się całkowicie zakrytą kabiną pasażerów, pojawił się w Anglii około XIII wieku. Mimo zabezpieczenia podróżnych przed wpływami atmosferycznymi początkowo nie był to zbyt komfortowy środek podróży. Niemniej, dyliżans szybko zdobył popularność w Ameryce. W połowie XVIII wieku dyliżanse regularnie przewoziły pocztę i pasażerów pomiędzy miastami Nowej Anglii. Symbolem amerykańskiej poczty i komunikacji pasażerskiej XIX wieku stał się dyliżans produkowany przez firmę Abbot Downing Company z Concord. Poza solidnym i estetycznym wykonaniem zapewniał on pasażerom komfort dzięki niezwykłemu zawieszeniu. Obok stalowych resorów zastosowano długie skórzane pasy, na których osadzono kabinę. Rozwiązanie to zamieniało gwałtowne wstrząsy w stosunkowo łagodne bujanie. Dyliżans ten, nazywany Concord Stagecoach, wyprodukowano w ilości przeszło 700 sztuk i był on używany przez wszystkich poważniejszych przewoźników. Bez wątpienia największym hołdem złożonym dyliżansowej komunikacji jest western „Stagecoach” z 1939 roku należący do klasyki gatunku.

Dyliżans produkcji Abbot Downing Company należący do Wells Fargo & Co. Źródło: wellsfargohistory.com.

W dniu 10 maja 1869 roku Leland Stanford – prezes Central Pacific Railroad Company of California, wbił ostatni, złoty gwóźdź na budowie Overland Route – długiej na 3077 km linii kolejowej łączącej oba wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Kolonizacja Zachodu nabrała większego tempa, a wyprawa do ziemi obiecanej nie oznaczała już śmiertelnego niebezpieczeństwa. Nie położyło to jednak kresu komunikacji z użyciem wozów zaprzęgowych. Kres ten położył dopiero pewien kościsty i niezbyt sympatyczny jegomość z Detroit, który oferował swój produkt w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny. Ale to już zupełnie inna historia…

Źródło: theoldmotors.com.

Piotr Lejman