Samochód u progu nowego stulecia był produktem ekskluzywnym, na który było stać tylko najbogatszych. Zmienił to Henry Ford, który w 1913 roku wprowadził taśmę produkcyjną, aby samochód stał się przedmiotem dostępnym dla każdego przeciętnego człowieka. Okres I wojny światowej również przyczynił się do rozwoju technologii. Światowe marki prześcigały się w tworzeniu nowych modeli samochodów.

Polska po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku nie dysponowała wystarczającymi środkami, aby w pełni rozwinąć przemysł motoryzacyjny. Na początku XX wieku w żadnej z dzielnic Polski nie istniały ani fabryki samochodowe, ani nie prowadzono prac konstruktorskich, które przyczyniłyby się do powstania polskiego modelu samochodu. Jedynym zalążkiem przemysłu motoryzacyjnego były niemieckie warsztaty naprawcze, przejęte w 1918 roku i wykorzystane na nowo jako Centralne Warsztaty Samochodowe, których potencjał w przyszłości zaowocował wieloma interesującymi projektami.

„Kłody pod koła”

Proces motoryzacji na ziemiach odzyskanych przebiegał bardzo wolno i na swojej drodze rozwoju napotykał wiele przeszkód. Po I wojnie światowej transport samochodowy wśród Polaków był zdecydowanie mniej popularny niż kolej. Pojazdami mechanicznymi głównie dysponowało wojsko, które w większości przejęło auta po likwidowanych jednostkach wojskowych armii niemieckiej oraz austriackiej, które okupywały Białoruś i Ukrainę. Reszta użytkowanych samochodów pochodziła z importu. Wśród marek przodowały Fordy oraz FIATY, uznawane za bardzo trwałe i stabilne pod względem wytrzymałości na drogach.

Owe cechy samochodów uchodziły za niezbędne, zwłaszcza jeżeli miały się odnosić do polskiej infrastruktury. Stan dróg w 1918 roku i jeszcze długo potem był katastrofalny. Drogi po wojnie i ponad stuletniej eksploatacji przez zaborców były zniszczone i nieprzystosowane do transportu samochodowego. W skali kraju tylko niewielka część nawierzchni była utwardzona. Inne problemy wynikały z przepisów komunikacyjnych, które nie uległy jeszcze zmianom. Przykładowo na obszarze byłego zaboru austriackiego w dalszym ciągu obowiązywał ruch lewostronny. Inną przeszkodą była wciąż nierozwinięta sieć punktów warsztatowych, co w konsekwencji uniemożliwiało użytkowe korzystanie z pojazdu.

W początkach okresu międzywojennego w Rzeczpospolitej samochód uchodził za ekskluzywną zabawkę, którą można było eksponować swój status społeczny. Taki jednak nie jest cel samochodu. Jego głównym atutem, tak jak stwierdził niegdyś Henry Ford, „jest bycie przedmiotem codziennego użytku”. Rozwój przemysłu motoryzacyjnego i górujący nad nim cel były zadaniami bardzo trudnymi, ale nie niemożliwymi do wykonania.

Trudne początki polskiej motoryzacji

Pierwsze inicjatywy wprowadzenia polskiego samochodu na rynek narodowy, a być może i międzynarodowy, miały miejsce niespełna dwa lata po odzyskaniu niepodległości. W 1920 roku dwóch specjalistów z dziedziny motoryzacji – Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski – stworzyli pierwszą w kraju fabrykę małych samochodów pod marką S.K.A.F., znajdującą się w Warszawie przy ulicy Rakowieckiej. Ich próbny egzemplarz był małym, dwuosobowym pojazdem, napędzanym jednocylindrowym silnikiem. Nie osiągał imponujących szybkości, gdyż jego limit nie przekraczał 40 kilometrów na godzinę, ale za to był bardzo ekonomiczny. Zużycie „oliwy” wynosiło zaledwie 1 litr na 100 kilometrów. Niestety mimo obiecujących zapowiedzi, prototyp nie był widywany na drogach.

Następna próba zbudowania polskiego samochodu miała miejsce w 1924 roku a jej inicjatorem był inżynier Mikołaj Karpowski, który jednocześnie pełnił służbę majora wojsk samochodowych. Zaprezentował on prasie oraz zainteresowanym fachowcom prototyp samochodu sześcioosobowego z otwartym dachem o nazwie „Polonia”. Pojazd składał się z wielu części pochodzących od różnych zagranicznych marek, ale sama jego konstrukcja była oryginalna. Promowano go jako samochód, który można było sprawnie i w prosty sposób naprawić. W okresie, w którym warsztaty samochodowe dopiero zaczynały rozszerzać swoją działalność, był to niezwykle cenny atut. Auto mimo dość sprawnego funkcjonowania nie ruszyło na polskie drogi. Przyczyną była ostrożność ewentualnych inwestorów. Karpowski posiadał jedynie prototyp i nic więcej. Nikt w takim przypadku nie chciał zaryzykować finansowego wkładu w uruchomienie fabryki, której fundamenty nie zostały jeszcze postawione.

Kolejna myśl motoryzacyjna wypłynęła od hrabiego Stefana Tyszkiewicza, który z zawodu był inżynierem i w ramach zainteresowań skonstruował w latach 1924-1928 podwozie samochodu osobowego odpowiednio przygotowane na polskie warunki drogowe. W tamtym czasie samochód Ralf-Stetysz można było uznać za auto terenowe, gdyż jego budowa i mechanizm różnicowy ułatwiały jazdę na grząskim terenie i pomagały sprawnie pokonywać przeszkody w czasie drogi. Początkowo produkcja nowej, obiecującej marki ruszyła w fabrykach Automobiles Ralf-Stetysz na terenie Francji, gdzie hrabia tymczasowo przebywał. W 1927 roku postanowił jednak przenieść produkcję do ojczyzny i otworzył swoją fabrykę w Warszawie przy ulicy Fabrycznej. Samochody jego produkcji cieszyły się uznaniem wśród zwykłych użytkowników, ale i rajdowców. W polskich i międzynarodowych zawodach zdobywały liczne nagrody.

Niestety tragiczny wypadek zaprzepaścił wszelkie marzenia o sukcesie. W 1929 roku z nieustalonych przyczyn w oddziale samochodowym fabryki wybuchł pożar, który doszczętnie strawił sprzęt produkcyjny oraz całą nową serię samochodów. Tyszkiewiczowi nie udało się zebrać funduszy na odbudowę fabryki i wznowienie produkcji. Zniechęcony, zrezygnował z dalszych planów pracy nad pierwszym polskim samochodem. Jego zainteresowania zwróciły się ku importowi i od tej pory brał czynny udział w sprowadzaniu do Rzeczpospolitej marek typu FIAT oraz Mercedes. W sumie łącznie wyprodukowano zarówno we Francji, jak i w Polsce, około 200 samochodów marki Ralf-Stetysz.

Tadeusz Tański i jego wynalazki

Początki polskiej branży motoryzacyjnej można uznać za niezbyt udane, ale niezupełnie stracone. Wśród inżynierów i konstruktorów okresu międzywojennego można było odnaleźć innowatorów, których nieustępliwe dążenia sprawiły, że ich idee przemieniły się w rzeczywistość. Wśród nich należy wyróżnić Tadeusza Tańskiego, syna malarza i propagatora lotnictwa Czesława Tańskiego. Ten wszechstronny wynalazca i konstruktor zrealizował i opatentował wiele projektów, które przyniosły mu sukces zarówno w Polsce, jak i poza granicami kraju. Jednym z jego najważniejszych osiągnięć było skonstruowanie największego na świecie 12-cylindrowego silnika lotniczego.

Wiedzę i doświadczenie inżynieryjne Tadeusz Tański zdobywał w Paryżu pod kierunkiem znanego profesora Ludwika Lacoin. W 1919 roku powrócił do Polski i podjął współpracę z wojskiem, dla którego stworzył samochód pancerny FT-B bazujący na podwoziu Forda Modelu T. Nadwozie pancerne zbudowano między innymi z poniemieckich tarcz okopowych, które pozostały w Modlinie. Projekt powstał w pierwszej połowie czerwca 1920 roku, a jego produkcja ruszyła pod koniec tego samego miesiąca. W rezultacie wojsko zostało zaopatrzone w 16 tego typu pojazdów. Do zalet nowego samochodu opartego na sprawdzonym modelu podwozia można było zaliczyć szybkość, zwrotność, prostotę obsługi i łatwość naprawy – nawet podczas akcji bojowych.

Ponadto FT-B był wydajnym i ekonomicznym samochodem. Nie wymagał drogich olejów i paliw. Był cichy i o wiele mniejszy od radzieckich samochodów bojowych, dlatego nie stanowił łatwego celu dla przeciwnika. Jego niewielkie gabaryty były niestety również wadą, gdyż kierowca i strzelec musieli zajmować niewygodną dla siebie pozycję w aucie. Inną wadą była drewniana podłoga, która mogła paść ofiarą granatów lub rozgrzanej rury wydechowej. Mimo wszystko małe wozy pancerne stały się niezbędnym elementem zbrojnym w wojnie z bolszewikami. W walkach wykazały się wytrzymałością i trwałością, gdyż z 16 przetrwało aż 12 wozów.

Kolejny projekt, tym razem autorski, Tadeusz Tański przygotował w 1922 roku we współpracy z francuskim inżynierem Robertem Gabeau. Pracę nad prototypem pierwszego w pełni polskiego samochodu trwały kolejne dwa lata pod kierownictwem inżyniera Władysława Mrajskiego, który następnie przeprowadzał wszystkie próby z samochodem i prowadził go na zawodach. Samochód powstawał w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie i dlatego przyjął nazwę CWS T-1. Pierwszy model ukazał się w 1925 roku na V Targach Wschodnich we Lwowie. Dwa lata później samochód wszedł na polski rynek i od razu spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem przez użytkowników.

Model CWS-T1 posiadał wiele praktycznych funkcji. Przede wszystkim był zaprojektowany tak, aby każdą jego część można było wykonać środkami dostępnymi w kraju. Konstrukcja samochodu była bardzo uproszczona, a składanie części pojazdu nie wymagało specjalnego wyszkolenia ani specjalistycznych przyrządów. Naprawy mógł dokonać każdy, zwłaszcza, że wszystkie śruby i nakrętki w aucie były jednego wymiaru. Ponadto samochód i silnik można było rozebrać i złożyć za pomocą tylko jednego klucza szczękowego. Mimo wszystko, jego prosta konstrukcja odznaczała się niezwykłą wytrzymałością na polskich szosach.

Budowa CWS-T1 przebiegała w małych seriach. Łącznie wyprodukowano prawdopodobnie około 800 egzemplarzy tego niezwykłego samochodu. Większa część produkcji składała się na samochody osobowe w różnych wariacjach. Skonstruowano pojazdy otwarte, zamknięte, kabriolety, pick-upy, ciężarówki, a także ambulansy sanitarne PCK. Ogólny entuzjazm wywołany pierwszym projektem skłonił Tańskiego do przygotowania dwóch kolejnych modeli – T-8 i T-4, bazujących na nowych typach silnika. Niestety nowe prototypy nigdy nie wyruszyły w drogę w skutek decyzji polskich władz, które podpisały w 1932 roku umowę licencyjną z firmą FIAT, która zażądała natychmiastowego wstrzymania produkcji samochodów CWS na rzecz Polskiego Fiata 508. W ten sposób zakończyła się pierwsza próba budowy całkowicie polskich samochodów, które wyróżniały się nowoczesnością i niezawodnością. Tadeusz Tański zginął w Oświęcimiu 23 marca 1941 roku.

Zmierzch pewnej epoki…

Zakończenie produkcji T-1 oznaczało również koniec pewnej epoki w historii polskiej motoryzacji. Może, gdyby tylko pozwolono rozwinąć pomysły Tańskiego, Polska zapoczątkowałaby nową, innowacyjną markę reprezentującą rodzimy produkt na rynku światowym. Mimo iż w dalszym ciągu próbowano konstruować nowe modele, obce, tańsze w produkcji marki oraz brak funduszy wypierały każdy jeden polski samochód. W takiej sytuacji znalazł się między innymi inżynier Władysław Mrajski i jego prototyp małego, dwuosobowego samochodu. Pomysł, który powstał w 1927 roku, wydawał się ciekawy, gdyż auto stworzono tak, aby było jednocześnie oszczędne, ale i bardzo wytrzymałe. Jego sprawność przetestowano na rajdach sportowych, na których spisał się znakomicie. Drugim jego pomysłem był egzemplarz, gdzie zastosowano nadwozie zamknięte dla dwóch osób z siedzeniami zamienianymi na łóżka, przez opuszczenie oparć. Ten model miał sprzyjać dalekiej turystyce. Kryzys gospodarczy oraz firma FIAT nieakceptująca konkurencji wymusiły zaniechanie myśli o produkcji tych modeli.

Podobny los spotkał samochód, który miał uchodzić za polską odpowiedź na luksusowe limuzyny zagranicznych marek. W 1934 roku z inicjatywy Państwowych Zakładów Inżynierii (dawne CWS) wprowadzono projekt zbudowania samochodu wysokiej klasy, który mógłby zastąpić drogie, elitarne samochody specjalnie sprowadzane dla dygnitarzy państwowych i wojskowych. Stworzeniem prototypu zajęli się dwaj uzdolnieni inżynierowie – Mieczysław Dębicki oraz Kazimierz Studziński, którzy wstępnie nadali mu nazwę „L-S”, czyli „Lux-Sport”. W 1936 roku do projektu przyłączył się inżynier Stanisław Panczakiewicz, który opracował nadwozie o niezwykle nowoczesnym kształcie opływowym wraz z reflektorami schowanymi w przednich błotnikach. Samochód „L-S” z powodzeniem mógł zastąpić zagraniczne modele tej klasy, niestety jego produkcja została zakazana na rzecz uprzywilejowanej włoskiej firmy FIAT.

Polska myśl technologiczna nie skupiła się jedynie na małych samochodach osobowych. Inżynierowie tworzyli projekty ciężarówek, pojazdów wojskowych, takich jak artyleryjski ciągnik kołowy typu „312”, czołgów i modeli gąsienicowych. Polskim produktem były również motocykle typu „Sokół 1000”, w które chętnie zaopatrywało się wojsko.

Polska w dwudziestoleciu międzywojennym posiadała znakomitą kadrę inżynierów, która z łatwością mogła stworzyć i wypromować narodową markę. Problemy gospodarcze, nieumiejętna polityka handlowa, wysokie cła i podatki od samochodów osobowych, ale i kryzys gospodarczy, który w 1929 roku sparaliżował cały świat, przyczyniły się do zastoju polskiej myśli motoryzacyjnej. Polski rząd wolał inwestować w zagraniczne, tańsze w produkcji marki, niż pozwolić na rozwój rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Kto wie, być może, gdyby nie te przeszkody T-1 lub inny model polskiego samochodu podbiłby wówczas świat.

Natalia Stawarz

Bibliografia:
Chrzanowski Mirosław, Motoryzacja wojska polskiego 1921-1939, wyd. Bellona, Warszawa 2007.
Rychter Witold, Dzieje samochodu, wyd. WKŁ, Warszawa 1987.
Rychter Witold, Moje dwa i cztery kółka, wyd. WKŁ, Warszawa 2003.
Szczepaniak Cezary, Motoryzacja na przełomie epok, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa-Łódź 2000.
Źródła internetowe:
Motoryzacja w Polsce w XX-leciu międzywojennym: https://moto.wp.pl/motoryzacja-w-polsce-w-xx-leciu-miedzywojennym-6068753690567809a [dostęp: 3.04.21].
Polska motoryzacja w okresie międzywojennym – historia CWS i pierwszy polski samochód: https://autokult.pl/14649,polska-motoryzacja-w-okresie-miedzywojennym-historia-cws-i-pierwszy-polski-samochod-lekcja-historii [dostęp: 3.04.21].
Polski samochód pancerny Ford FT-B (Tf-C): http://derela.pl/ftbp.htm [dostęp: 3.04.21].

[mailerlite_form form_id=4] Podziel się tym artykułem!