Samolot Messerschmitt Bf 109K (mod. 1/72)

Ostatni wariant samolotu myśliwskiego Bf 109, który wszedł do produkcji w okresie II wojny światowej. Używany bojowo od sierpnia 1944 do maja 1945.

W drugiej połowie wojny niemieckie siły zbrojne zaczęły w coraz wiekszym stopniu borykać się z problemem nadmiaru równocześnie eksploatowanych wzorów, typów, modeli i wersji uzbrojenia. W lotnictwie myśliwskim jednym z najpoważniejszych źródeł tych kłopotów okazał się być popularny Bf 109G. Nie dość, że produkowano go w kilkunastu wersjach, to jeszcze towarzyszyła temu znaczna liczba zestawów konwersyjnych "Umrüst-bausatz" (realizowanych w wytwórniach lub ośrodkach remontowych) oraz modyfikacyjnych "Rüstsatz" (aplikowanych na frontowych lotniskach). W efekcie to, co miało stać się silną stroną Bf 109G, czyli możliwość dostosowania samolotu do wykonywania różnych wyspecjalizowanych zadań, zaczęło wymykać się spod kontroli. Rezultatem był techniczny oraz logistyczny koszmar w postaci np. zupełnie różnych procedur naprawczych, czy konieczności dostarczania zupełnie innych części zamiennych dla poszczególnych samolotów nawet w ramach  tej samej jednostki, stacjonujących na tym samym lotnisku. W warunkach wojny totalnej i potężnych kłopotów, jakie Luftwaffe miała i bez tego, takiej sytuacji nie można było dłużej tolerować.

Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (Reichsluftfahrtministerium) nakazało zatem Messerschmittowi zrobienie jak najszybciej porządku z rozpasaną mnogością pod- i sub-wariantów. Odpowiedzią producenta był nowy model myśliwca - Bf 109K ("Kurfürst"), czyli tak naprawdę stary dobry "Gustaw" Bf 109G, w którym jednak ustandaryzowano podzespoły i wyposażenie w maksymalnym możliwym stopniu. Oczywiście nadal przewidziano pakiety modyfikacyjne "R" ("Rüstsatz"), ale tym razem w minimalnej liczbie i dostosowane do montażu z wykorzystaniem ustandaryzowanych połączeń. Przy okazji poprawiono parametry samej konstrukcji, ale tym razem głównie pod kątem wymagańi masowej produkcji i oszczędzania deficytowych materiałów. Zastosowano także najnowszy wariant silnika DB 605D z dodatkowym doładowaniem, krótkotrwale zwiększającym moc. Wszystkie Bf 109K miały już także nowy rodzaj osłony kabiny, tzw "Erla Haube", który pojawił sie po raz pierwszy pod koniec 1943 na niektórych produkowanych ówcześnie Bf 109G. Nowa osłona polepszała nieco pole widzenia pilota, chociaż nie aż tak skutecznie, jak wprowadzane w tym czasie kroplowe osłony kabin myśliwców alianckich (czy rodzimych FW 190).

W tym samym okresie, oprócz problemów ze standaryzacją sprzętu, jeszcze poważniejsze skutki zaczął przynosić inny fundamentalny błąd Luftwaffe, mianowicie niewłaściwie zaprojektowany system szkolenia i uzupełniania kadr. Promowanie i forowanie "asów" ("Experten") przy równoczesnym obniżaniu poziomu wyszkolenia przeciętnych pilotów, było kompletnym przeciwieństwem tego, na co postawili ich przeciwnicy - mianowicie osiagnięcia dość wysokiego przeciętnego poziomu w skali masowej, w tym zwłaszcza wyszkolenia taktycznego w ramach zespołu. I własnie to okazało się być kierunkiem trafnym - wojny wygrywały armie "rzemieślników", a nie pojedynczy "rycerze na białych koniach" demonstrujący ponadprzeciętne umiejętności i chlubiący się setkami indywidualnych zwycięstw. W drugiej połowie roku 1944 i na początku 1945 niebo nad Niemcami roiło się od brytyjskich i amerykańskich myśliwców, dla których wręcz zaczynało brakować przeciwników i celów. I nawet imponująca wydajność niemieckiego przemysłu nie pomagała w sytuacji, gdy na nowo wyprodukowanych maszynach do boju ruszały dziesiątki "żołtodziobów", ktorzy masowo ginęli w pierwszych lotach. Również "Expertów" dopadała nieubłagana statystyka strat, a ci którzy nadal żyli i latali, powiększając swoje indywidualne konta sukcesów i dostarczając paliwa propagandzie, w skali wojny nie znaczyli nic.

W kolekcji: Bf 109K-4 numer seryjny W.Nr.330204, “Biała 1", z 9/JG77 "Herz As", listopad 1944, lotnisko Neuruppin (Niemcy). Na samolocie tym latał dowódca jednostki Hauptmann Franz Menzel.